L'automobile en crise

[Dtcrt]

Oui. À cause de tout ça, j'ai désormais une tendresse que je ne me connaissais pas pour les Ford Raptor de salopard de droite dure décomplexée et autre Dodge RAM de l'enfer (surtout en V10, miam), surtout en centre ville où j'adore le concept. Tout ceci est tragique, mais naturel.

[Raaur]

Les constructeurs japonais se sont implantés en Europe depuis les années 1960. Honda est arrivé en 1961, Toyota en 1963, Mazda en 1967, Suzuki en 1970 (avec les voitures, mais avant avec les motos) tandis que Nissan a construit sa première usine au Royaume-Uni en 1986 (Sunderland). Sur cette période d’environ soixante ans, les constructeurs nippons ont construit un réseau d’usines, de concessions et ils ont gagné la fidélité des automobilistes, notamment en raison de leur réputation de fiabilité. Mais ceux qui pensaient que ce modèle était inattaquable vont devoir revoir leur jugement.

En effet, selon le cabinet Dataforce, les marques chinoises ont capté 12,7 % des immatriculations européennes entre juillet et septembre, contre 11,9 % pour les japonaises. C’est la première fois que ce dépassement se produit sur un trimestre complet. Et la vapeur continue de s’inverser puisqu’en septembre, la part chinoise a bondi à un record de 14,5 %, soit près de 195.000 voitures.

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[Raaur]

Les chiffres de l’association chinoise des voitures particulières (CPCA) ne laissent guère de place au doute. En août, les ventes de voitures particulières en Chine ont chuté de 23,6 % sur un an. C’est le onzième mois de baisse d’affilée.

Sur les huit premiers mois de l’année, le marché domestique totalise 11,7 millions de ventes, soit un recul de 20,8 %. Les modèles thermiques plongent de 40 %. Même les véhicules électrifiés, longtemps moteurs de la croissance, reculent d’environ 10 %.

Les causes sont connues. Le ralentissement économique, aggravé par la guerre commerciale avec les États-Unis, pèse sur l’emploi, notamment chez les jeunes. La crise de l’immobilier a fait fondre le patrimoine de nombreux ménages, et la confiance des consommateurs s’en ressent.

S’y ajoutent des facteurs propres à l’automobile. Le pays est passé d’un marché de premier équipement à un marché de renouvellement, et plusieurs programmes d’aide à l’achat de véhicules électriques ont été supprimés. Certaines régions tentent bien de relancer la machine avec des primes à la casse locales, mais l’effet reste limité.

Le vrai problème est industriel. La Chine dispose d’une capacité de production proche de 50 millions de véhicules par an, pour une production réelle d’environ 25 millions.

Les usines des marques étrangères (en propre ou en coentreprise) tournent à environ 40 % de leurs capacités. Celles des marques chinoises affichent un meilleur taux d’utilisation, mais elles ne vendent qu’environ 18 millions de véhicules sur leur marché intérieur.

La consolidation espérée par Pékin n’a pas vraiment eu lieu. Le pays est passé de près de 500 constructeurs il y a huit ans à moins de 130 aujourd’hui, mais la rentabilité reste marginale. En 2025, seuls BYD (3,8 %), Xiaomi (0,9 %) et Leapmotor (0,6 %) affichaient une marge positive.

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