La nouvelle réglementation européenne en matière d'homologation des véhicules neufs, quientrera en vigueur en septembre 2018 (elle est déjà appliquée aux nouveaux modèles depuis septembre 2017), inquiète les constructeurs en raison de sa complexité et des surcoûts qu’elle engendre. A compter de cette date, la consommation de carburant de toutes les voitures mises en ventes, ainsi que leurs émissions (CO2, Nox, particules fines, etc.), devront être mesurées selon une nouvelle réglementation, baptisée WLTP, plus proche de la réalité que l'ancien cycle NEDC. « Elle sollicite davantage le moteur, comprend moins de temps au ralenti, par exemple, et elle comporte également un test sur route », explique Gaétan Monnier, expert à l'IFP Energies Nouvelles.
« Certains de nos adhérents ont tiré la sonnette d'alarme sur les surcoûts, très significatifs », indique Thierry Archambault,
président délégué de la Csiam (Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle). Chez BMW par exemple, le coût du passage au WLTP s’élèvera à 150 millions d'euros.
Plusieurs industriels ont aussi alerté sur les risques d'engorgement dans les organismes certificateurs. « Il faut ré-homologuer tous les véhicules, c'est un vrai défi. Il y a un goulet d'étranglement », a déploré Dieter Zetsche, patron de Daimler, au Salon de l'Automobile de Genève. En France, l'Utac Ceram a doublé ses équipes dédiées. « Chaque changement de norme antipollution occasionne un pic d'activité, mais celui-ci est particulièrement tendu. La gestion administrative, notamment, est beaucoup plus lourde », reconnaît Céline Vallaude, chargée de la réglementation à l'Utac. Le Groupe PSA a même anticipé certaines homologations pour remédier à cette hausse de la charge de travail.
Mais surtout, les nouveaux tests vont aboutir à des chiffres sensiblement supérieurs, notamment sur la consommation ou les émissions de CO2. « Nous estimons le différentiel à environ 20 % en moyenne », indique Vijay Subramanian, analyste à IHS Markit. L'écart dépend bien sûr des véhicules, et de leur motorisation. Jato Dynamics, qui a publié une étude sur le sujet en novembre 2017, a par exemple relevé un taux de CO2 supérieur de 18 % sur le BMW X6 M50D, et de 14 % sur la Peugeot 308 Active SW.
Ce changement d'affichage est loin d'être neutre, car les émissions de CO2 servent de base au calcul du malus automobile, ou encore aux objectifs fixés par Bruxelles à l'horizon 2021. Or, les grilles actuelles ont été établies selon le référentiel NEDC, et la façon dont elles seront adaptées n'est pas encore très claire. « Selon nos estimations, la transition rendra l'objectif
européen plus contraignant de 5 % », estime-t-on à l'Acea (Association des constructeurs
européens d’automobiles).
En attendant, les constructeurs adaptent leurs flottes ou leurs moteurs pour ne pas voir leur taux grimper en flèche. « Certains suppriment les petits moteurs suralimentés », indique M. Monnier. « Cette transition va augmenter le coût de développement des moteurs », soulignait récemment Thierry Bolloré, directeur général adjoint du groupe Renault. « Ce n'est pas un
long fleuve tranquille, les ingénieurs sont sous tension », a-t-il insisté. (ECHOS 3/4/18)
https://ccfa.fr/wp-content/uploads/2018 ... 00ccfa.pdf